Po období veder přichází čas letních bouřek, které nehrozí jen lokálními záplavami a škodami na úrodě a budovách, ale také zvýšeným počtem dopravních nehod. Těmi nejohroženějšími jsou v hustém nebo dokonce přívalovém dešti řidiči, kteří se z nějakého důvodu rozhodli, že si na voze nechají zimní pneumatiky „na dojetí“.
Zatímco hlavním úkolem zimních pneumatik je dobrý záběr na sněhu a na ledovém povrchu, běhoun letních pneumatik je konstruován s cílem maximálního odvodu vody při zachování bezpečnosti při vyšších rychlostech. Mimo jiné má proto podstatně vyšší počet obvodových drážek, které mohou u některých zimních pneumatik dokonce úplně chybět.
Aquaplaning je stav, při němž pneumatiky vozidla ztratí kontakt s povrchem vozovky a jedou pouze po vodním filmu. Nejedná se o běžný smyk na mokré vozovce, nýbrž o úplnou ztrátu přilnavosti v důsledku nedostatečného odvodu vody z povrchu pneumatiky. Tomu odpovídá i nebezpečnost tohoto jevu: výsledkem je totiž okamžitá a naprostá ztráta kontroly nad vozidlem doprovázená prudkým zvýšením otáček motoru. K aquaplaningu přitom dochází často zcela nečekaně, bez předchozích varovných signálů.
„Aquaplaning vzniká, když se zkombinují tři faktory – příliš mnoho vody na vozovce, příliš vysoká rychlost a nedostatečně výkonné pneumatiky. Zatímco první z nich nemůžeme ovlivnit vůbec a druhý jen částečně, protože v některých situacích aquaplaning vzniká náhle již při rychlostech pod 70 km/hod, třetí rizikový faktor má každý řidič plně ve svých rukou,“ poznamenává Boris Tománek ze společnosti Goodyear. „Když pomineme použití zimních pneumatik, je i u letních nejlepší nečekat, až hloubka jejich dezénu klesne na minimální zákonnou hranici 1,6 milimetru a pneumatiky vyměnit před sjetím pod tři milimetry. Za optimální pro bezpečnou jízdu se totiž považuje hloubka dezénu mezi čtyřmi a osmi milimetry. Důležité je také průběžně kontrolovat tlak a samozřejmě si hlavně vybírat kvalitní pneumatiky, které odolnost vůči aquaplaningu prokázaly při odborných testech.“
Hloubka dezénu nových letních pneumatik se pohybuje kolem osmi milimetrů. Opotřebení o každý z těchto osmi milimetrů snižuje schopnost odvádět vodu až o desítky procent. Zvláště při krajní minimální hodnotě již pneumatiky téměř nejsou schopny zvládnout stabilní průjezd ani minimální souvislou vodní vrstvou, což samozřejmě riziko aquaplaningu dramaticky zvyšuje. „Při skutečně hustém dešti musejí pneumatiky odvádět do stran enormní množství vody: například je-li na vozovce zhruba půlcentimetrová vrstva vody, musí se každá pneumatika o šířce 205 milimetrů při rychlosti 130 km/h vypořádat se zhruba 35 litry za sekundu. Pro představu: to je, jako by každou minutu musela vylít jedenáct plných koupacích van. Je-li však vybavena dostatečně hlubokým dezénem, dokáže i při rychlosti kolem 90 km/h odvádět dostatečné množství vody a zajišťovat neustálý kontakt s vozovkou,“ přibližuje Boris Tománek.
Jak aquaplaningu předcházet?
Řidiči by především měli pozorně sledovat vozovku a přizpůsobit jejímu stavu styl a rychlost jízdy. Blíží-li se úsek viditelně tvořený velkými loužemi či souvislou vrstvou vody, měli by postupně zpomalovat, ale jen do chvíle, než do tohoto místa vjedou. Při vlastním průjezdu takovým místem by pak měl řidič vést automobil přímým směrem, zpevnit držení volantu a nebrzdit. „Pokud má dojem, že pneumatiky ztratily kontakt s vozovkou, měl by vyšlápnout spojkový pedál a vést automobil v přímém směru. Během jedné až dvou sekund by se měl kontakt mezi vozovkou a automobilem opět obnovit. V žádném případě řidič v takovéto situaci nesmí brzdit či manévrovat s automobilem,“ uzavírá doporučení Boris Tománek.
Při průzkumu v České republice v předchozích letech společnost zjistila, že čeští řidiči mají sklon aquaplaning podceňovat a že nemají dostatečné znalosti o příčinách, které k němu vedou. Přímo se přitom s tímto jevem setkalo na 70 procent řidičů, z toho téměř čtvrtina již dokonce vícekrát.
